本年上半年，集装箱船新造船商场热度不减，全球手持订单量改写前史纪录。在这一轮高景气周期中，我国船企继续发力，手持订单市占率高达74%，不只稳居全球珍惜商场主导地位，也进一步稳固了其在高端船型范畴的话语权。
克拉克森在其近期发布的陈述中称，虽然2025年全球新造船商场全体订单量较创纪录的2024年有所下滑，但集装箱船新船订单仍坚持微弱增加势头。本年年头以来，集装箱船新船订单已达到了201艘约192万TEU，虽然与2024年全年460万TEU的最高纪录比较增速放缓，但依然是近十年平均值的两倍。
按CGT核算，本年上半年集装箱船新船订单达到了870万CGT，相当于全球新船订单的一半左右。其间，我国船企依然占有了集装箱船珍惜商场的主导地位，本年我国船企承受集装箱船订单总计134艘117万TEU，市占率约为61%。
继续微弱的“订单潮”推升集装箱船手持订单量增至921艘约942万TEU，比较上一年同期增加50%以上，较2023年3月约779万TEU的近期峰值也高出20%。其时集装箱船手持订单量占现有船队运力的30%，虽远低于2008年60%的前史高位，但规划仍相当可观。
其时集装箱船手持订单绝大多数都由我国船企珍惜。依据克拉克森的数据，现在我国船企集装箱船手持订单701艘694万TEU，按TEU核算市占率约74%；韩国船企集装箱船手持订单157艘198万TEU，市占率约21.1%；日本船企集装箱船手持订单44艘44万TEU，市占率约4.7%。
在全球集装箱船手持订单前十位的单体船厂中，有7家来自我国，别离是排名前二的新时代造船（73艘约90万TEU）、新扬子造船（70艘约75万TEU），排名第四位至第七位的舟山长宏世界（45艘约64万TEU）、扬子鑫福（32艘约61万TEU）、恒力造船（大连）（26艘约58万TEU）和江南造船（31艘约48万TEU），除此以外还有排名第九位的外高桥造船（38艘约44万TEU）。
另一方面，韩国船企仅有三家进入前十位，别离是排名第三的HD现代重工（39艘约64万TEU）、排名第八的HD现代三湖（40艘约46万TEU）以及排名第十的三星重工（27艘约43万TEU）。
比较之下，在上一年6月，集装箱船手持订单排名前十的船厂中，韩国船企独占鳌头，三星重工、HD现代重工排列前二位，排名第三的是扬子鑫福，HD现代三湖和韩华海洋则别离排名第四和第五位；新扬子造船排名第六，日本今治造船广岛船厂排名第七，第八位至第十位依次是江南造船、外高桥造船和舟山长宏世界。而新时代造船其时仅排名第12位，手持订单22艘。
据了解，新时代造船在2021年至2022年间集装箱船创纪录“订单潮”期间曾承受了数十艘新订单，但随着2023年集装箱船新造船商场热潮开端退去，新时代造船的接单重心再次转向了油船范畴。上一年下半年，新时代造船从头回归集装箱船商场，半年时间里接连承受了多达62艘集装箱船订单，并且悉数为LNG双燃料船。
此外，现在手持订单排名第六位的恒力造船（大连）在上一年9月初次进军集装箱船商场，拿下全球最大集运公司地中海航运的第一批10艘21000TEU双燃料LNG动力船大单，随后不到一年时间里，地中海航运又连续增订了10艘24000TEU和6艘22000TEU双燃料集装箱船。
与之相似，长宏世界的手持订单也大多来自地中海航运。在长宏世界的45艘集装箱船手持订单中，地中海航运订造的就有35艘，包含9艘11500TEU、10艘10300TEU、12艘19000TEU以及4艘21700TEU船。
克拉克森指出，支撑集装箱船新船订单增加的要素很多。连续近年来的趋势，集运公司依然是出资主力，占本年新船订单运力的80%，与2024年份额附近，现在集运公司直接不免全球船队约63%运力。船队燃料转型更新是中心驱动力，本年73%的集装箱船新船订单为双燃料船，其间59%为LNG动力，14%为甲醇动力。
自2024年年头以来，得益于红海航线绕行带来的高运价、近期联盟重组以及竞赛定位的调整，集运公司遍及收益微弱，这也促使其有才能继续订造新船。再加上现在船厂可用船台严重，船东急于翅膀船厂珍惜船台，这一些要素都起到了推进效果。在本年订造的集装箱船中，74%方案于2024年或之后交给。
克拉克森称，集装箱船手持订单的增加将深刻影响未来几年的商场格式，其时手持订单交给方案现已组织至2029年至2030年，而2027年至2028年商场将迎来新一轮交给顶峰，年均交给量超越250万TEU。即便考虑或许的交给延期，未来几年交给量依然或许迫临2024年300万TEU的前史峰值。
克拉克森着重，上一年创纪录的新船交给浪潮使得全球集装箱船船队规划增加10%，但这一运力供应增幅基本上由船只绕行红海航线%需求增量所消化。但是，未来数年集运商场的运力压力或将逐渐闪现甚至有或许加重。因而，怎么“驾御”新一轮的交给潮明显将成为集运职业往后几年的中心议题。
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